Новости IT и технологий

Старший вице-президент и генеральный менеджер группы вычислительных и графических решений AMD Джек Гуинь (Jack Huynh) сообщил порталу Tom’s Hardware, что компания AMD уже ведёт разработку технологии масштабирования изображения FidelityFX Super Resolution 4.0. Она будет отличаться от актуальной версии FSR 3.0.

В масштабном интервью на выставке электроники IFA 2024, проходившей в Берлине, Tom’s Hardware расспросил топ-менеджера AMD о планах компании на ближайшее будущее. Из этого разговора, например, стало известно, что AMD хочет объединить RDNA для игр и CDNA для ИИ-ускорителей в единую графическую архитектуру UDNA, сместить акцент с ограниченного сегмента флагманских видеокарт для энтузиастов и увеличить своё присутствие в массовом сегменте GPU, а также выпустить процессоры Kraken для ноутбуков Copilot+ PC стоимостью до $799.

Ещё одной темой обсуждения стала новая технология масштабирования FidelityFX Super Resolution 4.0, которую Гуинь затронул при разговоре о портативных приставках. По его словам, AMD занимается разработкой FSR 4.0 уже около года. Новая технология будет полностью полагаться на ИИ-алгоритмы, а одно из её ключевых преимуществ связано с повышением энергоэффективности GPU, которые используются в портативных игровых приставках.

«Что касается портативных устройств, то мой главный приоритет — это время работы от батареи. Если посмотреть на Asus ROG Ally или Lenovo Legion Go, то там практически нет времени работы от батареи. Мне нужно несколько часов. Мне нужна возможность играть в Wukong три часа, а не 60 минут. Вот где вступают в дело генерация кадров и интерполяция, поэтому мы и работаем над FSR 4. Технологии FSR2 и FSR3 основаны на аналитической генерации. Они были основаны на фильтрах. Мы сделали так, потому что хотели быстро выйти на рынок с этим решением. Однако потом я сказал команде: “Ребята, это не то, куда движется будущее”. Поэтому мы полностью изменили подход около 9–12 месяцев назад, чтобы перейти на ИИ», — заявил Гуинь.

«Теперь мы переходим на генерацию кадров на основе ИИ, интерполяцию кадров. Идея заключается в повышении эффективности для максимального увеличения времени автономной работы от батареи. И уже тогда мы могли бы зафиксировать количество кадров в секунду, может быть, на уровне 30 или 35. Моя главная цель сейчас — максимально увеличить время работы от батареи. Я думаю, что это самая большая жалоба [потребителей]», — добавил Гуинь.

В своём комментарии представитель AMD ничего не сказал об использовании FSR 4.0 с другими устройствами, например ноутбуками. Будет ли новая технология масштабирования в этом случае полагаться на ИИ-ускорители (NPU) в составе тех же процессоров Strix Point? Ответа на этот вопрос пока нет.

AMD пока не готова говорить о том, когда новая технология масштабирования будет официально представлена. Если FSR 4.0 уже находится в разработке 9–12 месяцев, то она вполне может быть почти готова к выпуску. Однако, как показывают примеры прошлых решений по масштабированию, включая DLSS и XeS наряду с FSR 1/2/3, выпуск API — это лишь первый шаг. Реализация поддержки игр для нового API занимает гораздо больше времени.

По мнению аналитиков Suolei, китайским автопроизводителям сейчас приходится привлекать клиентов двумя основными способами: частым выпуском новых моделей и снижением цен на них. Данное сочетание не слишком благоприятно сказывается на экономическом положении компаний. Падающая прибыль или увеличивающиеся убытки мешают оправдать выпуск новых моделей, на разработку которых требуются средства.

Источник изображения: XPeng

Как отмечает South China Morning Post, на внутренний рынок Китая в этом году должны выйти более 50 новых моделей электромобилей и подзаряжаемых от сети гибридов. Лишь немногим из них, как считают аналитики Suolei, удастся разойтись в достаточных количествах для оправдания затрат на свою разработку и производство. Изобилие новых моделей усугубляет ценовую конкуренцию между участниками рынка, а продажа их с существенными скидками чаще всего приносит убытки компаниям. В таких условиях частый выпуск новых моделей не оправдывает себя с экономической точки зрения. Тем более, что на китайском рынке и без этого полно однотипных электромобилей по привлекательным ценам, и расширять их ассортимент порой не имеет особого смысла. В этой борьбе определённо будут жертвы в виде покидающих рынок моделей и банкротящихся автопроизводителей.

Высокотехнологичная продукция китайских автопроизводителей привлекает молодую аудиторию на внутреннем рынке КНР, и порой ещё на стадии предварительного приёма заказов набираются тысячи заявок, хотя фактические продажи новинки ещё не начались. Представители китайской автомобильной отрасли подчёркивают, что агрессивная ценовая политика производителей оказывает более сильное воздействие на стимулирование спроса, чем регулярный выход новых моделей электромобилей. На внутреннем рынке КНР гибриды и подзаряжаемые гибриды с июля текущего года формируют более половины в структуре продаваемых легковых транспортных средств.

На примере новичка в этом сегменте, компании Xiaomi, которая начала продажи первого своего электромобиля SU7 весной текущего года, можно судить о сложностях выхода на китайский автомобильный рынок в его нынешней стадии развития. Если в 2024 году Xiaomi выпустит хотя бы 60 000 электромобилей (а сама она планирует выпустить 120 000 штук), то это всё равно приведёт к убыткам в почти $10 000 на каждый проданный SU7.

Лидером местного рынка остаётся компания BYD, которая за счёт серьёзной вертикальной интеграции бизнеса имеет возможность снижать свои издержки и сохранять прибыльность даже в условиях «ценовой войны». Обновлённое в этом месяце семейство электромобилей Han оказалось как минимум на 2,4 % дешевле своих предшественников. Автогигант может себе позволить подобную гибкость ценовой политики, поскольку экономит как на масштабах производства, так и на вертикальной интеграции бизнеса. Теми же тяговыми батареями компания снабжает себя сама, а это самая дорогостоящая часть любого электромобиля.

Впрочем, даже BYD страдает от наблюдаемых на китайском рынке тенденций. В первом полугодии затраты компании на разработку выросли в годовом сравнении на 41,6 %, тогда как выручка на том же интервале сравнения выросла только на 15,8 %. Норма прибыли BYD во втором квартале снизилась в годовом сравнении с 21,9 до 18,7 %. BYD и её более скромный по оборотам конкурент в лице Li Auto остаются единственными в Китае автопроизводителями, которые в текущем году работают без убытков. Покупатели не особо интересуются новыми моделями конкурентов, которые выходят на рынок в текущем году, поскольку считают, что более именитые производители смогут предложить что-то более технологичное по более низким ценам. По прогнозам Goldman Sachs, если BYD по сравнению с апрелем текущего года BYD снизит цены ещё на 7 %, то вся китайская автомобильная отрасль может оказаться убыточной.